วังวนของทหารในการเมืองไทย : มองผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ
(โดย มรุต วันทนากร นศ.ป.เอก มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น)
การเมืองไทยตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา ดูเหมือนจะมีความเปลี่ยนแปลงไปเป็นไปในทางประชาธิปไตยมากขึ้น การศึกษาวิจัยทางรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์หลายชิ้นบ่งชี้ว่า กระบวนการทางการเมืองและกระบวนการในการกำหนดนโยบายของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากทหารและระบบราชการผู้เคยมีบทบาทและอิทธิพลมากในกระบวนการทางการเมืองของไทย กลายมาเป็นการเมืองของนักธุรกิจการเมืองและกลุ่มทุนขนาดใหญ่ ในขณะเดียวกันการเมืองไทยก็มีพื้นที่ให้กับการเมืองภาคประชาชนและประชาสังคมมากขึ้นอย่างเป็นลำดับ
ผู้เขียนพบว่า การศึกษาวิจัยกระบวนการทางการเมืองของไทยนับตั้งแต่ยุค พ.ศ. 2500 เป็นต้นมา สามารถแบ่งได้อย่างน้อย 4 ยุค คือ หนึ่ง ยุค พ.ศ. 2500 – 2516 หรือ ยุคที่เรามักเรียกกันว่ายุคเผด็จการทหาร โดยที่มี “ทหาร” และ “ระบบราชการ” เป็นกลไกสำคัญในกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐ ดังเช่นที่ Fred Riggs ได้สรุปไว้ในงานของเขาเรื่อง Thailand : The Modernization of a Bureaucratic Polity ว่าการเมืองไทยเป็นการเมืองของระบบราชการ หรือ อำมาตยาธิปไตย (Bureaucratic Polity) กระบวนการทางการเมืองหรือกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของไทย ล้วนอยู่ภายใต้อิทธิพลของข้าราชการที่นำโดยทหาร โดยที่ภาคส่วนอื่นๆ แทบจะไม่ได้เข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการทางการเมืองเลยแม้นว่าประเทศไทยจะเข้าสู่การปกครองในระบอบประชาธิปไตยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 แล้วก็ตาม หรือ งานของทักษ์ เฉลิมเตรียรณ เรื่อง การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ ที่ได้ตอกย้ำและแสดงให้เห็นว่าการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็นการเมืองของผู้นำทหารโดยแท้ และสรุปว่าโครงสร้างสังคมการเมืองไทยแบ่งออกเป็น 3 ชั้น ได้แก่ รัฐบาล ข้าราชการ และประชาชน โดยที่รัฐบาลทำหน้าที่เป็นแกนนำสังคมที่เปรียบเสมือนพ่อขุน ข้าราชการเป็นผู้ถ่ายทอดนโยบายไปสู่การปฏิบัติ รวมถึงการกำหนดนโยบายส่วนใหญ่ของประเทศ และ ประชาชนทำหน้าที่เป็นผู้ตาม หรือ ลูกผู้อยู่ใต้การปกครอง นอกจากนี้ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายท่าน เช่น ชัยอนันต์ สมุทรวาณิช ลิขิต ธีรเวคิน สุจิต บุญบงการ นรนิติ เศรษฐบุตร เสน่ห์ จามริก ยศ สันติสมบัติ ฯลฯ ที่สรุปในทำนองว่า กระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็น “การเมืองของอำมาตยาธิปไตยภายใต้ระบอบอำนาจนิยมโดยทหาร”
การศึกษาในยุคที่ สอง คือ ช่วง พ.ศ. 2516 – 2531 การศึกษาวิจัยส่วนใหญ่เริ่มอธิบายการเมืองไทยในลักษณะที่แตกต่างกันออกไปจากการอธิบายการเมืองไทยในช่วงที่ผ่านมา กล่าวคือ เริ่มมีการท้าทายแนวคิดอำมาตยธิปไตย (Bureaucratic Polity) ที่ Riggs ใช้ในการอธิบายการเมืองไทยมากขึ้น เช่น งานของมนตรี เจนวิทย์การ ที่มองว่าการเมืองไทยภายหลังเหตุการณ์เดือนตุลาคม พ.ศ. 2516 การเมืองไทยมีลักษณะที่เรียกว่าเป็น State Corporatism (ภาคีรัฐสังคม) หรือ Limited Pluralism (พหูนิยมแบบจำกัด) มากกว่าที่จะเป็น Bureaucratic Polity โดยมนตรีอธิบายว่า กลุ่มธุรกิจและสมาคมการค้าและหอการค้าไทยเริ่มเข้าสู่กระบวนการทางการเมืองมากขึ้น โดยที่ระบบราชการและทหารมิได้เป็นผู้กำหนดนโยบายแต่เพียงถ่ายเดียวอีกต่อไป อย่างไรก็ตามบทบาทของกลุ่มธุรกิจที่เข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายก็มีบทบาทจำกัดและยังอยู่ภายใต้การควบคุมจากรัฐอยู่เป็นอันมาก นอกจากงานของมนตรีแล้วก็ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายคนที่มองการเมืองไทยเปลี่ยนแปลงไป เช่น เอนก เหล่าธรรมทัศน์ ณรงค์ เพชรประเสริฐ พัชรี สิโรรส ที่มองว่า การเมืองของระบบราชการมิได้ครอบงำกระบวนการทางการเมืองของไทยแต่เพียงฝ่ายเดียวเหมือนในอดีตที่ผ่านมา ในทางตรงกันข้ามบทบาทของสมาคมหอการค้าและหอการค้าในประเทศไทย มีเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังที่เอนกใช้คำว่า ภาคีรัฐสังคม (Liberal Corporatism)
การศึกษาการเมืองไทย ยุคที่ สาม เป็นการศึกษาการเมืองไทยระหว่างปี พ.ศ. 2531 – 2540 การศึกษากระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงนี้ มองว่า การเมืองไทยกำลังเข้าสู่ยุคธุรกิจการเมืองอย่างเต็มรูปแบบ “นักการเมือง” และ “นักเลือกตั้ง” มีบทบาททางการเมืองมากกว่า “ทหาร” (ยกเว้นในช่วงระยะเวลาสั้นๆ ในช่วง ปี พ.ศ. 2534 – 2535 ที่เกิดการรัฐประหารโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ(รสช.) ) นักธุรกิจจำนวนมากเข้าสู่วงการเมืองผ่านกลไกที่เราเรียกว่า “การเลือกตั้ง” หรือ “นายกรัฐมนตรีต้องมาจากการเลือกตั้ง” การศึกษาการเมืองไทยในช่วงนี้มีงานวิชาการหลักที่มีอิทธิพลทางความคิดต่อแวดวงการศึกษารัฐศาสตร์หลายชิ้น เช่น งานของเอนก เหล่าธรรมทัศน์ หรือ งานของรังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ เป็นต้น
การศึกษาการเมืองไทยใน ยุคที่ สี่ คือ การศึกษาการเมืองไทยภายหลังการประกาศใช้รัฐธรรมนูญปี พ.ศ. 2540 และการเกิด “ปรากฎการณ์ทางการเมืองใหม่” จนถึงการรัฐประหาร ปี พ.ศ. 2549 ที่กลุ่มทุนระดับชาติสามารถเข้ามามีบทบาททางการเมืองไทยได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาดเพียงกลุ่มเดียว ซึ่งมีสายสัมพันธ์กับกลุ่มทุนพันธมิตรอื่นๆ อีกไม่กี่กลุ่มทุน ผ่านพรรคการเมืองใหญ่เพียงพรรคเดียว ซึ่งแตกต่างจากการเมืองช่วงก่อนหน้าที่นักธุรกิจและกลุ่มทุนท้องถิ่นเข้ามาในกระบวนการทางการเมืองในลักษณะ “แบ่งสรร” หรือ “กระจาย” ผลประโยชน์ระหว่างกันและไม่มีกลุ่มทุนใดสามารถผูกขาดกระบวนการทางการเมืองได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด ตามการศึกษาของ ผาสุก พงษ์ไพจิตร รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ เกษียร เตชะพีระ เกษม ศิริสัมพันธ์ ธีรยุทธ บุญมี และวิทยากร เชียงกุล เป็นต้น
จากการศึกษาการเมืองไทยในยุคต่างๆ ที่ผ่านมาเราพบว่า การเมืองไทยมีพัฒนาการเป็นประชาธิปไตยมากขึ้นเป็นลำดับ แม้หลายฝ่ายจะวิพากษ์วิจารณ์ว่า เป็น “ประชาธิปไตยบิดเบี้ยว” หรือไม่เป็นประชาธิปไตยที่แท้จริงอย่างที่หลายฝ่ายคาดหวังไว้ก็ตาม
คำถามสำคัญของบทความนี้ก็คือ กระบวนการทางการเมืองและการกำหนดโยบายของไทยหลุดพ้นจากลักษณะของการเมืองที่ประเทศไทยเคยประสบเมื่อ 50 ปีที่แล้วหรือยัง? การเมืองไทยหลุดพ้นจากการเมืองที่ถูกกำหนดทิศทางทางการเมืองด้วยอิทธิพลของ “ทหาร” แล้วหรือไม่ประการใด? ผู้เขียนจะตอบคำถามนี้ผ่านการมองลอด “การศึกษากระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ” สนามบินที่กล่าวกันว่ามีประวัติความเป็นมายาวนานที่สุดในโลกนับตั้งแต่เริ่มมีแนวคิดในการก่อสร้าง พ.ศ. 2503 และเปิดใช้จริงอย่างเป็นทางการเมืองเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 ที่ผ่านมา
แต่ก่อนที่จะตอบคำถามดังกล่าว ผู้เขียนจำเป็นต้องตอบคำถามเสียก่อนว่าเพราะเหตุใด ผู้เขียนจึงเลือกที่จะมองการเมืองไทยผ่านการศึกษาโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ 3 ประการ ได้แก่
หนึ่ง โครงการดังกล่าวใช้ระยะเวลาในการดำเนินการยาวนานมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย ใช้ระยะเวลาเกือบ 50 ปี (พ.ศ. 2503 – 2549) ซึ่งเป็นช่วงจังหวะเวลาที่ยาวนานพอที่จะสะท้อนภาพให้เห็นถึง “พัฒนาการ” ของการเมืองไทยในยุคต่าง ๆ ได้เป็นอย่างดี ไม่ว่าจะเป็นยุคของรัฐบาลเผด็จการทหาร รัฐบาลพลเรือนที่สนับสนุนโดยทหาร รัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง จนกระทั่งถึงปัจจุบัน พัฒนาการดังกล่าวนี้ล้วนเกิดควบคู่ไปกับพัฒนาการของโครงการก่อสร้างสนามบินที่เรามิอาจแยกออกจากกันได้ และเป็นภาพสะท้อนของกันและกันได้เป็นอย่างดี
สอง โครงการดังกล่าวเป็นโครงการที่มีตัวแสดงทางการเมืองไทยหลากหลายมากที่สุดโครงการหนึ่งของการเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นทหาร พรรคการเมืองและนักการเมือง หน่วยงานราชการ บริษัทเอกชน องค์กรระหว่างประเทศ รัฐบาลต่างประเทศ ภาคประชาชนและองค์กรพัฒนาเอกชน (NGOs) สื่อมวลชน นักศึกษาและนักวิชาการ รวมไปถึง สมาคมวิชาชีพ หรือแม้แต่สถาบันกษัตริย์ ด้วยตัวแสดงที่มากมายเช่นนี้ โครงการก่อสร้างสนามบินดังกล่าวจึงน่าจะสะท้อนกระบวนการทางการเมือไทยได้อย่างรอบด้านและรัดกุมมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย
สาม โครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นโครงการก่อสร้างที่ใช้เงินลงทุนในครั้งเดียวเป็นจำนวนมากที่สุดเท่าที่ประเทศไทยเคยมีการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ต่างๆ เป็นต้นมา จากรายงานของบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้แสดงตัวเลขโดยประมาณที่ลงทุนก่อสร้างสนามบินแห่งนี้ไว้ที่ประมาณ 155,000 ล้านบาท ทั้งจากเงินลงทุนของรัฐบาลและรัฐวิสาหกิจ เงินของบริษัทเอกชน และเงินกู้จำนวนมหาศาลจากต่างประเทศ
โครงการที่ใช้เงินมากมายมหาศาลเช่นว่านี้ย่อมทำให้โครงการดังกล่าวมีความสำคัญต่อกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของรัฐไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เนื่องด้วยบทความนี้เป็นบทความขนาดสั้น ข้อมูลที่ผู้เขียนจะได้อธิบายต่อไปนี้เป็นการย่นย่อประวัติศาสตร์ความเป็นมาและกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่มีอยู่อย่างยาวนานให้เหลือเพียงแต่ส่วนที่จำเป็นสำหรับการตอบคำถามที่ผู้เขียนตั้งไว้เท่านั้น อันมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
แนวคิดในการจะก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 เริ่มเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2503 ในสมัยที่ทหาร มีอำนาจสูงสุดในการปกครองและการกำหนดนโยบายของประเทศ ภายใต้การนำของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ อาจกล่าวได้ว่าทหารเป็นผู้มีบทบาทและอำนาจสูงสุดในโครงสร้างอำนาจของรัฐไทยประสานร่วมด้วยกับข้าราชการผู้ซึ่งเป็นนักเทคนิคระดับสูงกำหนดนโยบายในการบริหารประเทศ
คณะนายทหารชั้นสูงและนายทหารคนสนิทของจอมพลสฤษดิ์ได้เข้ามาเป็นรัฐมนตรีในกระทรวงสำคัญๆ หลายกระทรวง เช่น พล.อ.ถนอม กิติขจร เป็นรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม พล.ท.ประภาส จารุเสถียร เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย พล.ต.พระเจ้าวรวงศ์เธอ กรมหมื่นนราธิปพงศ์ประพันธ์ เป็นรองนายกรัฐมนตรี รวมทั้งกระทรวงคมนาคม หน่วยงานที่กำกับดูแลการก่อสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่โดยตรง ก็มีรัฐมนตรีที่เป็นนายทหารคนสนิทของจอมพลสฤษดิ์ นั้นก็คือ พล.ต.พงษ์ ปุณณกันต์
กระทรวงมหาดไทยในขณะนั้นได้ว่าจ้างบริษัท Litchfield Whiting Bowne and Associates ของสหรัฐอเมริกาภายใต้การสนับสนุนของ The United States Operations Mission to Thailand (USOM) ให้มาทำการวางผังเมืองกรุงเทพ และในรายงานผลการศึกษาดังกล่าวระบุว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหาร ซึ่งในขณะนั้นสนามบินพลเรือนและทหารใช้ร่วมกันอยู่ที่สนามบินดอนเมือง ดังนั้น การแยกสนามบินออกจากกันก็เท่ากับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ ด้วยผลการศึกษานี้เองที่รัฐบาลทหารในสมัยนั้นหยิบยกขึ้นมาเป็นปฐมบทแห่งตำนานโครงการก่อสร้างที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทย
อย่างไรก็ดีมีนักวิชาการด้านผังเมืองอย่าง ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ ได้ตั้งข้อสังเกตถึงจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวว่า มีเงื่อนงำและข้อสงสัย กล่าวคือ พบว่ารัฐบาลทหารในขณะนั้นอาจจงใจบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาฉบับดังกล่าว โดยจงใจไม่พูดถึง “ระยะเวลา” ที่ในรายงานฉบับนั้นแนะนำว่า “ในอนาคตระยะยาว” ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินของทหาร การที่รัฐบาลในขณะนั้นได้ตอกย้ำให้สาธารณะชนเห็นถึงความจำเป็นในการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหารโดยไม่กล่าวถึงระยะเวลาเช่นว่านี้ กลายเป็นกระบวนการสร้างความชอบธรรมให้กับจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวอย่างไม่รู้ตัว และกลายเป็นที่มาของแนวคิดในการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ในที่สุด
ความคืบหน้าในการก่อสร้างสนามบินดังกล่าว มีความคืบหน้าอย่างมากในขณะที่จอมพลสฤษดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี มีการพิจารณาข้อเสนอของบริษัทเอกชนทั้งไทยและต่างประเทศกว่า 10 บริษัท และรัฐบาลทหารโดยเฉพาะจอมพลสฤษดิ์ เลือกที่จะเจรจากับบริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียลแห่งตระกูลกรรณสูตเพียงบริษัทเดียว โดยให้เหตุผลเพียงสั้นๆ ว่า “บริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียลเสนอเงื่อนไขให้กับทางราชการดีที่สุด” และล่วงเลยไปจนกระทั่งถึงการร่างสัญญาเพื่อเตรียมลงนามก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ท่ามกลางความสงสัยของบริษัทเอกชนอื่นๆ ที่ไม่ได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลว่ามีคุณสมบัติเพียงพอในการก่อสร้างสนามบิน โดยที่ “ระบบราชการ” ให้การสนับสนุน “รัฐบาลอำนาจนิยมโดยทหาร” อย่างเต็มที่ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคมนาคม สำนักงบประมาณ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสำนักงานคณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) หรือ กรมวิเทศสหการ เป็นต้น
จากการศึกษาของผู้วิจัยพบข้อมูลที่บ่งชี้ได้ว่า บริษัทอิตัลไทยฯ มีสายสัมพันธ์ทางธุรกิจกับบุคคลระดับสูงในรัฐบาลของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ดังจะเห็นได้จากการศึกษาของสังศิต พิริยะรังสรรค์ พบว่า มีธุรกิจจำนวนมากที่อยู่ภายใต้การคุ้มครองของกลุ่มสฤษดิ์ (หรือกลุ่มสี่เสาเทเวศวร์) ดังอธิบายที่ว่า
“ในระยะที่เรืองอำนาจ กลุ่มสี่เสาเทเวศร์ได้มีอิทธิพลแผ่สร้านครอบคลุมบรรดานายทุนที่ประกอบธุรกิจทั้งทางด้านการเงิน อุตสาหกรรม และพาณิชยกรรมอยู่โดยทั่วไป บรรดาบริษัทของพ่อค้าที่พึ่งพิงนายทหารกลุ่มนี้ เช่น ธนาคารแหลมทอง ธนาคารไทยทนุ สหธนาคารกรุงเทพฯ บริษัทคลังสินค้าแม่น้ำประกันภัย บริษัทนครหลวงประกันภัย... เป็นต้น” และรวมถึง บริษัทจำรุ จำกัด

บริษัทจำรุ จำกัด นี้เอง ที่เชื่อมโยงสายสัมพันธ์ระหว่างบริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียล จำกัด แห่งตระกูลกรรณสูต กับ บุคคลระดับสูงในรัฐบาลผ่านความสัมพันธ์แบบคุ้มครอง ปกป้องธุรกิจจากรัฐบาล กล่าวคือ ตระกูลกรรณสูตได้ก่อตั้งบริษัทจำรุ จำกัดขึ้นเพื่อดำเนินธุรกิจการเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์เฟี๊ยตแห่งประเทศอิตาลีและรถยนต์ชนิดอื่นๆ ของสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศส ในการดำเนินงานเพื่อให้ได้เป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ของบริษัทต่างประเทศนั้น บริษัทจำรุได้อาศัยความช่วยเหล

บริษัทจำรุ จำกัด นี้เอง ที่เชื่อมโยงสายสัมพันธ์ระหว่างบริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียล จำกัด แห่งตระกูลกรรณสูต กับ บุคคลระดับสูงในรัฐบาลผ่านความสัมพันธ์แบบคุ้มครอง ปกป้องธุรกิจจากรัฐบาล กล่าวคือ ตระกูลกรรณสูตได้ก่อตั้งบริษัทจำรุ จำกัดขึ้นเพื่อดำเนินธุรกิจการเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์เฟี๊ยตแห่งประเทศอิตาลีและรถยนต์ชนิดอื่นๆ ของสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศส ในการดำเนินงานเพื่อให้ได้เป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ของบริษัทต่างประเทศนั้น บริษัทจำรุได้อาศัยความช่วยเหลือจากข้าราชการที่ทรงอำนาจทางการเมืองอยู่ในขณะนั้นจำนวนหลายอย่างด้วยกันและบริษัทได้จ่ายหุ้นลมเป็นค่าตอบแทนให้แก่บรรดานักการเมืองเหล่านั้น และบรรดานักการเมืองหรือข้าราชการระดับสูงที่ได้รับหุ้นลมเหล่านั้น ก็คือ พล.ท.ประภาส จารุเสถียร รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยและผู้บัญชาการกองทัพภาคที่ 1 (กองกำลังที่สำคัญที่สุดในเขตนครหลวง) ซึ่งถือเป็นนายทหารลูกน้องคนสนิทในลำดับต้นๆ ของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ และจัดได้ว่าเป็นบุคคลหนึ่งที่มีความสำคัญทางการเมืองในขณะนั้นไม่น้อย (ก่อนหน้านี้ พล.อ.ประภาส จารุเสถียร เคยดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย และรองนายกรัฐมนตรีมาแล้วในสมัยรัฐบาลของนายพจน์ สารสิน และ รัฐบาลของจอมพลถนอม กิติขจร) ความสนิทสนมระหว่างจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ กับ พล.อ.ประภาส จารุเสถียร เป็นที่รับรู้รับทราบกันเป็นอย่างดีในสังคมไทยขณะนั้น ดังจะเห็นได้จากตอนที่จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ลาออกจากตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมในรัฐบาลของจอมพลป.พิบูลสงคราม เมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2500 เพื่อแสดงให้เห็นว่าตนไม่เห็นด้วยกับท่าทีรัฐบาลของจอมพลป.ในขณะนั้น การลาออกในครั้งนั้นของจอมพลสฤษดิ์ ได้นำเอาผู้ใต้บังคับบัญชาของตนอีก 4 ท่าน ลาออกจากตำแหน่งรัฐมนตรีในรัฐบาลด้วย ได้แก่ พล.ท.ถนอม กิตติขจร พล.ต.ศิริ สิริโยธิน พล.อ.ท.เฉลิมเกียรติ วัฒนากูร และ พล.ท.ประภาส จารุเสถียร
ความสนิทสนมของจอมพลสฤษดิ์ กับ นายแพทย์ชัยยุทธ กรรณสูต ประธานกรรมการบริษัทอิตัลไทยฯ ยังได้รับการยืนยันอีกหลายครั้ง ดังจะเห็นได้จากคำให้สัมภาษณ์ของอดีตข้าราชการระดับสูงในกระทรวงคมนาคมที่ผู้วิจัยมิอาจเปิดเผยนามได้ ได้กล่าวยืนยันถึงความสนิทชิดเชื้อกันระหว่างจอมพลสฤษดิ์ กับ บริษัทอิตัลไทย ว่า “สฤษดิ์ได้เงิน อิตัลไทยได้งาน”
นอกจากนี้ ในหนังสือเรื่อง ตำนานมหาเศรษฐี 30 ตระกูลดัง ของธนวัฒน์ ทรัพย์ไพบูลย์ ได้กล่าวถึงความสัมพันธ์อันแน่นแฟ้นระหว่างรัฐบาลทหารในขณะนั้นกับบริษัทอิตัลไทยว่า ด้วยสายสัมพันธ์อันดีระหว่างนายแพทย์ชัยยุทธ กับ รัฐบาลทหารในยุคก่อตั้งบริษัท (พ.ศ. 2501) ทำให้กลุ่มบริษัทอิตัลไทยเติบโตอย่างรวดเร็วและกลายเป็นหนึ่งในตระกูลที่ร่ำรวยที่สุดของไทยภายในระหว่างเวลาไม่กี่ปี
ด้วยสายสัมพันธ์ที่ดีระหว่างบุคคลระดับสูงในรัฐบาลกับบริษัทอิตัลไทยฯลักษณะดังกล่าวเช่นนี้เอง จึงเป็นสาเหตุให้บริษัทอิตัลไทยได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลไทยเป็นกรณีพิเศษ อีกทั้งยังยอมผ่อนปรนเงื่อนไขเรื่องเงินประกันสัญญาลงตามคำร้องขอของบริษัทอีกด้วย
อย่างไรก็ตามโครงการดังกล่าวก็ต้องมีอันหยุดชะงักไปเมื่อจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2506 และรัฐบาลของจอมพลถนอม กิติขจร มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 ให้ชะลอโครงการดังกล่าวนี้ไว้ก่อน เพราะหลายหน่วยงานท้วงติงเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง
ข้อมูลที่ผู้เขียนพบ ยืนยันตรงกันกับที่ดร.ธงชัย และอดีตผู้ใหญ่ในกระทรวงคมนาคมหลายท่านได้ให้สัมภาษณ์กับผู้เขียนว่า เหตุที่จอมพลสฤษดิ์ ต้องบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาและเร่งรัดโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ เพราะน่าจะมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาลอยู่เบื้องหลัง ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่จะได้จากการเวนคืนที่ดิน และผลประโยชน์ที่จะได้รับจากบริษัทเอกชนผู้ก่อสร้าง ซึ่งกล่าวได้ว่า โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ของกรุงเทพ ถือกำเนิดขึ้นบนผลประโยชน์ของทหารในยุคอำนาจนิยมที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบายดังกล่าว
ภายหลังจากที่จอมพลสฤษดิ์ถึงแก่อสัญกรรมลง โครงการดังกล่าวก็เริ่มเงียบหายไปด้วยเพราะติดปัญหาเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง อย่างไรก็ดี พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ยาวนานที่สุดของไทย ก็ทำหน้าที่ในการผลักดันโครงการดังกล่าวนี้แทนจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งมีความคืบหน้าไปมากโดยเฉพาะการประกาศเวนคืนและซื้อที่ดินบริเวณหนองงูเห่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2505 เรื่อยมาจนกระทั่งถึง พ.ศ. 2515 กระทรวงคมนาคมก็สามารถซื้อที่ผืนใหญ่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพได้มากถึง 10,000 ไร่ ซึ่งถือเป็นที่ดินผืนเดียวที่มีขนาดใหญ่ที่สุดและอยู่ใกล้กรุงเทพมากที่สุดอีกด้วย ภายหลังต่อมาพบว่า คุณหญิงสะอาด ปุณณกันต์ ภรรยาของพล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ก็มีชื่อเป็นเจ้าของในกรรมสิทธิ์ที่ดินบริเวณหนองงูเห่าที่รัฐบาลจะต้องซื้อที่ดินด้วยและสามารถทำกำไรจากการกว้านซื้อที่ดินครั้งนั้นไปได้มากกว่า 1 ล้านบาท ซึ่งภายหลังต่อมาพล.ท.พงษ์ ก็ออกมาให้สัมภาษาณ์ยอมรับผ่านสื่อมวลชนว่า มีชื่อของคุณหญิงสะอาดเข้าไปเกี่ยวข้องกับการซื้อขายที่ดินบริเวณหนองงูเห่าจริง
กล่าวได้ว่าความคืบหน้าของโครงการในครั้งนี้ก็เกิดขึ้นในช่วงยุคของรัฐบาลทหารที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบาย ตามอมตะวาจาของพล.ท.พงษ์ที่ว่า “นโยบายย่อมอยู่เหนือเหตุผลและสิ่งอื่นใด” ที่ระบบราชการจะต้องปฏิบัติตาม พร้อมๆ กับผลประโยชน์ทับซ้อนกันระหว่าง “ผลประโยชน์ส่วนตัวและผลประโยชน์ส่วนรวม”
ความคืบหน้าของโครงการก่อขยายตัวขึ้นอีกครั้ง เมื่อบริษัทนอร์ทรอปแห่งสหรัฐอเมริกาเสนอตัวขอสัมปทานในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ให้แก่รัฐบาลไทยโดยรัฐบาลไทยไม่ต้องใช้เงินลงทุนในการก่อสร้างสนามบินเลย เพื่อแลกกับการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ในการบริหารจัดการด้านธุรกิจของสนามบินเป็นเวลา 20 ปี
ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากรัฐบาลคณะปฏิวัติของจอมพลถนอม ที่เพิ่งจะรัฐประหารรัฐบาลเลือกตั้งของตัวเอง (Autogolpe) มาเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 และสภาบริหารคณะปฏิวัติลงมติเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมเจรจาเงื่อนไขและรายละเอียดกับบริษัทนอร์ทรอป จนนำไปสู่การลงนามในสัญญาฉบับที่ 1 เพื่อก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ภายใต้สัมปทานของนอร์ทรอปเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 โดยที่โครงการดังกล่าวไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) ยังไม่มีการจัดทำแผนแม่บท (Mater Plan) ไม่มีการเปิดประมูลเป็นการทั่วไป (International Biding) และยังไม่มีการศึกษาถึงความคุ้มค่าในผลตอบแทนที่รัฐบาลควรจะได้รับเลย โดยนายบูรพา อัตถากร เลขานุการรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรว่าบริษัทนอร์ทรอปจะทำหน้าที่ในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ การจัดทำแผนแม่บทรวมถึงคำนวณผลตอบแทนที่รัฐบาลจะได้รับเอง ซึ่งเป็นบริษัทผู้มีส่วนได้ส่วนเสียสำคัญในโครงการดังกล่าว ด้วยความไม่ชอบมาพากลของโครงการเหตุนี้เองจึงทำให้โครงการได้รับแรงต่อต้านจากขบวนการนักศึกษาในเวลาต่อมา
อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องหยุดลงอีกครั้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ความวุ่นวายทางการเมืองในวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ 2516 เป็นเหตุให้รัฐบาลทหารที่ปกครองประเทศมายาวนานกว่า 16 ต้องออกจากอำนาจไป ทำให้โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่นี้ได้รับการต่อต้านจากกระแสสังคมอย่างนัก โดยเฉพาะขบวนการนิสิต นักศึกษา อาจารย์ นักวิชาการ และสื่อสารมวลชน เป็นเหตุให้บริษัทนอร์ทอรป ขอถอนตัวจากโครงการดังกล่าวไปเมื่อกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2517 ในสมัยรัฐบาลพระราชทานสัญญา ธรรมศักดิ์
กล่าวได้ว่า ความคืบหน้าของโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในช่วงเวลาดังกล่าวนี้ เป็นความคืบหน้ามากที่สุดยุคหนึ่งเพราะมีการลงนามในสัญญาก่อสร้างสนามบินไปแล้ว อีกทั้งมีการสำรวจดินบริเวณหนองงูเห่าที่จะใช้ในการก่อสร้างแล้วด้วย ซึ่งเป็นความคืบหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ ไปกับการสมประโยชน์กันระหว่างรัฐบาลทหาร ระบบราชการและบริษัทเอกชน
ภายหลังเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 ส่งผลให้โครงสร้างอำนาจรัฐของไทยเปลี่ยนไป กล่าวคือ จากเวทีการเมืองที่ทหารเคยมีบทบาทและเป็นผู้กำหนดนโยบายโดยตรง กับต้องแบ่งส่วนการใช้อำนาจไปให้ภาคส่วนอื่นๆ ในสังคมมากขึ้นโดยเฉพาะ “นักการเมือง”
แม้ทหารจะมิได้เป็นผู้ใช้อำนาจปกครองโดยตรงโดยการเป็นรัฐบาลอย่างในยุคก่อนหน้าก็ตาม แต่ก็มิอาจปฏิเสธิอิทธิพลของทหารต่อการเมืองมิได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐต่อกรณีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า เพราะผู้เขียนพบว่าในยุคต่อมาทหารยังคงมีบทบาทสำคัญต่อการกำหนดท่าทีและความเป็นไปของสนามบินแห่งใหม่ กล่าวคือ กองทัพในยุคสมัยของพล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ ไม่ต้องการให้รัฐบาลที่เรามักเรียกว่าประชาธิปไตยครึ่งใบ (คือ มีนายกรัฐมนตรีที่เป็นทหาร แต่คณะรัฐมนตรีส่วนใหญ่เป็นนักการเมืองจากพรรคการเมืองต่างๆ ที่มาจากการเลือกตั้ง) เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ของทหารในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่มากนัก ทั้งที่นักการเมืองคนสำคัญๆ ในยุคนั้นต่างสนับสนุนโครงการนี้เป็นอย่างดี เช่น นายประสิทธิ์ ณรงค์เดช (พรรคกิจสังคม) พล.ร.อ.อมร ศิริกายะ พล.ต.อ.ประมาณ อดิเรกสาร นาวาอากาศโททินกร พันกระวี และ นายชุมพล ศิลปอาชา (พรรคชาติไทย) เป็นต้น
นักการเมืองต่างๆ เหล่านี้ ล้วนแสดงบทบาทอย่างชัดเจนในเดินหน้าผลักดันโครงการดังกล่าว แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จนัก เพราะทหารไม่ต้องการจะให้กลุ่มนักการเมืองซึ่งถือเป็นกลุ่มผู้มีอำนาจใหม่เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นอย่างมหาศาลในโครงการก่อสร้างสนามบิน อีกทั้งนักการเมืองเองก็กล่าวไม่ได้ว่ามีจิตใจที่บริสุทธิ์ในการผลักดันโครงการดังกล่าวมากนัก การแทรกแซงของทหารในกระบวนการทางการเมืองจึงเกิดขึ้นเป็นระยะๆ เช่น การแสดงท่าทีของ พล.อ.อ.พะเนียง กานตรัตน์ ผู้บัญชาการทหารอากาศ ในขณะนั้นว่า ทหารไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าโดยอ้างว่าที่บริเวณนั้นเป็นดินเลน ไม่เหมาะต่อการสร้างสนามบิน การสร้างสนามบินบริเวณนั้นเปรียบเสมือนการวาง “คอนกรีตบนเยลลี่” หรือ การที่ทหารยอมย้ายบางส่วนของกองทัพอากาศออกไปจากสนามบินดอนเมืองเพื่อเปิดโอกาสให้รัฐบาลขยายและปรับปรุงสนามบินดอนเมืองแทนการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ หรือแม้กระทั่งการประกาศสนับสนุนนักการเมืองที่มีนโยบายต่อต้านการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่อย่างนายสมัคร สุนทรเวช ให้ได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในสมัยรัฐบาลเปรม 3 เป็นต้น
จากการศึกษาของผู้เขียนพบว่า สาเหตุหลักที่ทหารในยุครัฐบาลพล.อ.เปรม ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ มีอย่างน้อย 2 ประการ กล่าวคือ หนึ่ง ทหารไม่ต้องการให้นักการเมืองเข้ามายุ่งเกี่ยว หรือตักตวงผลประโยชน์ที่อาจจะเกิดขึ้นหากมีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ ซึ่งคิดว่าผลประโยชน์ตรงนั้นเป็นสิ่งที่ทหารควรจะได้ เพราะทหารเป็นผู้คุมการบินพลเรือนและพาณิชย์ของไทยมาตลอดในประวัติศาสตร์การบินของไทย
สอง ทหาร โดยเฉพาะกองทัพอากาศในยุคนั้นได้รับผลประโยชน์และเงินตอบแทนเป็นจำนวนมหาศาลจากสนามบินดอนเมือง กล่าวกันว่า “สนามบินดอนเมืองเป็นอู่ข้าวอู่น้ำของกองทัพอากาศ” ก็ว่าได้ ดังนั้นการสูญเสียการบินพาณิชย์ที่สนามบินดอนเมืองไป แล้วไปสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ย่อมมีผลกระทบโดยตรงต่อผลประโยชน์ของทหารอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
กล่าวได้ว่า ความพยายามของนักการเมืองในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าที่มีมาตลอดระยะเวลากว่า 17 ปีระหว่าง พ.ศ. 2517 – 2533 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะได้รับแรงต่อต้านจากทหารผู้ซึ่งเป็นตัวแสดงที่สำคัญที่ยังทรงอิทธิพลต่อกระบวนการในการตัดสินใจของรัฐไทยอยู่มาก
จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2534 โครงสร้างอำนาจรัฐของไทยก็เปลี่ยนแปลงไปอีกครั้งเมื่อพลังของทหารและระบบราชการกลับเข้ามารวมกันอีกครั้งเมื่อ มีการทำรัฐประหารขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2534 โดยคณะรักษาความสงบเงียบร้อยแห่งชาติ (รสช.) การทำรัฐประหารในครั้งนี้ทำให้อำนาจนิยมโดยทหาร กับ อำมาตยาธิปไตยโคจรมาพบกันอีกครั้งและร่วมมือกันผลักดันโครงการดังกล่าวผ่านรัฐบาลของนายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งมีมติคณะรัฐมนตรีครั้งประวัติศาสตร์อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า ซึ่งถือเป็นมติคณะรัฐมนตรีครั้งที่ 3 ที่อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ครั้งที่ 1 ในยุคจอมพลสฤษดิ์ ครั้งที่ 2 ยุคปฏิวัติของจอมพลถนอม)
กล่าวได้ว่า การอนุมัติโครงการดังกล่าวในยุคสมัยของรสช.นั้น เป็นผลพวงมาจากความพยายามของระบบราชการที่ใช้ความพยายามร่วมกับนักการเมืองมากว่า 17 ปีแต่ไม่ประสบความสำเร็จเพราะถูกต่อต้านโดยกองทัพ แต่เมื่อทหารกลับขึ้นมามีอำนาจอีกครั้งในปี พ.ศ. 2534 ก็ถือเป็นโอกาสอันดีของทหารที่จะเข้ามามีบทบาทโดยตรงในการกำหนดนโยบายของรัฐ ซึ่งสมกับความต้องการของระบบราชการที่ใช้พยายามผลักดันโครงการดังกล่าวมานานผ่านรัฐบาลของนักการเมืองแต่ไม่ประสบความสำเร็จเท่าใดนัก
มติคณะรัฐมนตรีในการอนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งที่ 2 ของกรุงเทพที่หนองงูเห่าในปี พ.ศ. 2534 จึงเป็นผลผลิตของกระบวนการทางการเมืองที่ไม่มีสาระสำคัญอะไรแตกต่างไปกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินเมื่อปี พ.ศ. 2503 – 2516 เลย นั่นก็คือ ทห

มติคณะรัฐมนตรีในการอนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งที่ 2 ของกรุงเทพที่หนองงูเห่าในปี พ.ศ. 2534 จึงเป็นผลผลิตของกระบวนการทางการเมืองที่ไม่มีสาระสำคัญอะไรแตกต่างไปกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินเมื่อปี พ.ศ. 2503 – 2516 เลย นั่นก็คือ ทหารและระบบราชการที่ยังคงแสดงบทบาทและมีอิทธิพลต่อกระบวนการทางการเมืองไทยอยู่อย่างต่อเนื่องยาวนาน โดยมีสื่อกลางคือผลประโยชน์ร่วมกันระหว่าง 2 สถาบัน ถึงแม้จะมีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นที่พยายามจะอธิบายว่าทหารและระบบราชการลดบทบาทลงไปมากแล้วก็ตาม
ภายหลังเหตุการณ์พฤษาทมิฬ พ.ศ. 2535 ดูเหมือนบทบาทของทหารจะลดลงไปจากฉากหน้าของการเมืองไทย แต่สำหรับนโยบายการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่แล้ว ผู้เขียนพบว่าทหารยังคงมีบทบาทอยู่มากในกระบวนการกำหนดนโยบายการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าอยู่มาก โดยทหารเข้าแทรกแซงหรือมีอิทธิพลในการกำหนดนโยบายดังกล่าวผ่านองค์กรที่ทำหน้ารับผิดชอบโครงการดังกล่าวนี้โดยตรง ซึ่งก็คือ “การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย(ทอท.)”
หากพิจารณาจากผู้บริหารของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2522 ซึ่งเป็นปีที่มีการจัดตั้งหน่วยงานดังกล่าว แล้วพบว่า ผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย 7 ใน 12 คนมาจากกองทัพอากาศทั้งสิ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงระยะเวลา 12 ปี แรก กองทัพอากาศส่งนายพลเข้าเป็นผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย 6 คนติดต่อกัน ได้แก่ พลอากาศโท ไสว ช่วงสุวนิช พลอากาศเอก สมบุญ ระหงษ์ พลอากาศเอก ถาวร เกิดสินธุ์ พลอากาศเอก ชนินทร์ จันทรุเบกษา พลอากาศเอก นิพนธ์ สาครเย็น พลอากาศเอก เทอดศักดิ์ สัจจะรักษ์
ไม่เฉพาะแต่ผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศเท่านั้น คณะกรรมการบริหารการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยแต่ชุดก็ล้วนแล้วแต่มีคนของกองทัพอากาศเข้าไปนั่งอยู่ด้วยทั้งสิ้น
นอกจากนี้ การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยแล้ว บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ที่จัดตั้งขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 16 พ. ค. 2538 ซึ่งเป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นเพื่อรับผิดชอบโครงการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ก็มีตัวแทนจากองทัพเข้ามานั่งอยู่เป็นประธานคณะกรรมการบริหาร หรือ เป็นกรรมการในคณะกรรมการบริหารในยุคสมัยที่แตกต่างกัน เช่น พล.อ.อ.ประชุม ฉายศิริ หรือ พล.อ.มงคล อัมพรพิสิฐฎ์ ที่เคยดำรงตำแหน่งเป็นประธานกรรมการบริหาร เป็นต้น
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดอีกตัวอย่างหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่า ทหารยังคงทรงอิทธิพลในการกำกับดูแลนโยบายในการก่อสร้างสนามบินแห่งที่ 2 ก็คือ การประลองกำลังกันระหว่าง “กองทัพอากาศ” กับ “นักการเมืองจากพรรคกิจสังคม” ในปี พ.ศ. 2538 ที่พรรคกิจสังคม โดยนายสมศักดิ์ เทพสุทิน รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมผู้กำกับดูแลการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย พยายามจะผลักดันคนของตนเข้ามาเป็นผู้ว่าการการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยแทนคนจากกองทัพอากาศและยังสั่งปลด พล.อ.อ.อมร แนวมาลี เสนาธิการทหารออกจากกรรมการบริหารการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นความขัดแย้งที่รุนแรงและชัดเจนมากที่สุดในยุคนั้นระหว่างกองทัพและนักการเมือง
อดีตนายทหารอากาศซึ่งผู้เขียนไม่สามารถเปิดเผยนามได้ ได้ให้สัมภาษณ์กับผู้เขียนถึงกรณีการแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองเมื่อปี พ.ศ. 2538 นี้ว่า “ผมถือว่าเป็นการแทรกแซงอย่างไม่มีความรับผิดชอบเพราะรัฐมนตรีไม่มีอำนาจในการปลดบอร์ด แต่จะทำได้ก็ต่อเมื่อกรรมการคนดังกล่าวลาออก ตาย ทุจริต หรือบกพร่องในหน้าที่ หรือขาดประชุมติดต่อกัน 3 ครั้ง จึงสามารถปลดบุคคลดังกล่าวได้ เพื่อความเหมาะสมแต่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นถือว่าไม่เป็นธรรมกับคนของกองทัพอากาศ” ในขณะที่นายสมศักดิ์ เทพสุทินได้ให้สัมภาษณ์กับสื่อมวลชนในขณะนั้นว่า “ยุคนี้ (ทอท.) ไม่ต้องพึ่งพาทหารแล้ว เพราะแบ่งพื้นที่และหน้าที่กันชัดเจนอยู่แล้ว”
อย่างไรก็ตาม ความขัดแย้งดังกล่าวยุติลงด้วย ชัยชนะของกองทัพอากาศ ที่สามารถทัดทานการแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองได้ โดยสามารถผลักดันให้คณะรัฐมนตรีมีมติให้ยกเลิกคำสั่งของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมในการปลดพล.อ.อ.อมร แนวมาลี และแต่งตั้งให้พล.อ.อ.ชนินทร์ จันทรุเบกษา เป็นผู้ว่าการการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยแทน
จะเห็นได้ว่า ระหว่างปี พ.ศ. 2535 จนกระทั่งถึง พ.ศ. 2544 อิทธิพลของทหารต่อกระบวนการทางการเมืองของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากการเข้ามามีบทบาทในการเมืองอย่างตรงไปตรงมาบนฉากหน้าการเมืองไทย กลายมาเป็นการแทรกแซงผ่านระบบราชการที่หลบซ้อนตัวอยู่เบื้องหลังและยังคงไว้ซึ่งอิทธิพลในการกำกับดูแลเป็นอย่างมาก จนฝ่ายการเมืองมิอาจเข้าไปแทรกแซงได้อย่างง่ายดายนัก
อย่างไรก็ดี บทบาทของทหารต่อกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิดูจะลดน้อยลงไปอย่างถนัดตา เมื่อพรรคไทยรักไทยเข้าสู่อำนาจการเมืองไทยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2544 รัฐบาลเลือกตั้งโดยพรรคไทยรักไทยกลายมาเป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิแทนกองทัพ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ และ พรรคไทยรักไทย เดินหน้าโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิไปอย่างรวดเร็วภายใต้ “ข่าวคาว” ความไม่ชอบมาพากลในการประมูลงานส่วนต่างๆ ของสนามบิน ไม่ว่าจะเป็น งานก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร งานระบบสายพานลำเลียงกระเป๋าและวัตถุระเบิด งานระบบไฟฟ้า ท่อร้อยสายไฟและเครื่องปั่นไฟ งานทางวิ่งและทางขับ และการประมูลพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษีภายในอาคารผู้โดยสาร เป็นต้น
กองทัพจากที่เคยมีบทบาทสำคัญในการเป็นผู้กำหนดนโยบายดังกล่าวไม่ว่าจะในทางตรง(อย่างในสมัยจอมพลสฤษดิ์จนถึงสมัยรสช.) หรือทางอ้อม (หลังพฤษภาทมิฬ – พ.ศ. 2544) กลายมาเป็นผู้ถูกกระทำและผู้ถูกแทรกแซง ผลประโยชน์จำนวนมหาศาลของโครงการถูกกลุ่มทุนขนาดใหญ่ของนักการเมืองร่วมมือและประสานประโยชน์กันโดยอาศัยกลไกของระบบราชการเป็นเครื่องมือ อีกทั้งยังจำกัดบทบาทของกองทัพในกระบวนการทางการเมืองและการกำหนดนโยบายที่มีมาอยู่อย่างต่อเนื่องอย่างนานหลายทศวรรษอย่างสิ้นเชิง นอกจากการถูกจำกัดบทบาทดังกล่าวแล้ว กองทัพยังถูกแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองในหลายประการดังเช่นกรณี การโยกย้ายนายทหารประจำปีที่ค่อยๆ สร้างความไม่พอใจให้กับกองทัพมาโดยตลอดในระหว่างที่พ.ต.ท.ดร.ทักษิณและพรรคไทยรักไทยอยู่ในอำนาจ
อย่างไรก็ตามมิได้หมายความว่า กองทัพจะหมดบทบาทในการกำกับดูแลการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ไปเสียทีเดียว หากแต่เป็นการประนีประนอมกันระหว่างกองทัพกับฝ่ายการเมือง โดยฝ่ายกองทัพสามารถเข้ามามีบทบาทได้ภายใต้ความยินยอมของนักการเมือง ตัวอย่างเช่น การที่พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร ได้แต่งตั้งให้ พล.อ.ชัยนันท์ เจริญศิริ เข้ามาเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม มีหน้าที่เร่งรัดการก่อสร้างสนามบินสุวรรรภูมิให้เปิดใช้ได้ตามระยะเวลาที่กำหนด
แต่ พล.อ.ชัยนันท์ เจริญศิริ เข้ามาทำหน้าที่ดังกล่าวได้ไม่นาน ความขัดแย้งระหว่างรัฐบาลไทยรักไทยกับพล.อ.ชัยนันท์ก็เกิดขึ้น เมื่อพล.อ.ชัยนันท์ เข้าไปพบความไม่ชอบมาพากลในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมากมายโดยเฉพาะประเด็นเรื่องการเอื้อประโยชน์ให้แก่บริษัท Thai Airport Ground Services (TAGS) ให้ได้รับสิทธิในการบริหารเขตปลอดอากรและเช่าพื้นที่ รับจ้างสร้างศูนย์โลจิสติกส์ รวมถึงพื้นที่อาคารจอดรถในสนามบินสุวรรณภูมิ 6 แสนตารางเมตร นาน 10 ปี ด้วยวิธีการพิเศษแบบโดยไม่มีการแข่งขัน
การก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมีความคืบหน้ามากขึ้นเป็นลำดับจนกระทั่งรัฐบาลไทยรักไทยได้กำหนดวันเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิอย่างเป็นทางการไว้ในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 อย่างไรก็ตามยังไม่ทันที่ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณจะได้เป็นผู้เปิดใช้สนามบินดังกล่าว กองทัพก็กลับเข้ามาสู่กระบวนการทางการเมืองไทยอีกครั้ง เมื่อ พล.อ.สนธิ บุญญรัตนกลิน ผู้บัญชาการทหารบก ทำการรัฐประหารรัฐบาลของ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2549 ก่อนกำหนดการเปิดใช้สนามบินอย่างเป็นทางการเพียง 9 วัน ถือเป็นการสิ้นสุดยุคที่ทหารถูกจำกัดบทบาทและอิทธิพลต่อการเมืองไทยมาเป็นระยะเวลา 6 ปี
การกลับเข้ามาของทหารในครั้งนี้ ทำให้ทหารเข้ามามีบทบาทในการกำหนดนโยบายสุวรรณภูมิโดยตรงอีกครั้งและเป็นครั้งที่มีบทบาทมากที่สุดยุคหนึ่งนับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2503 เป็นต้นมา กล่าวคือ มีการแต่งตั้งนายทหารจำนวนมากเข้าไปดำรงตำแหน่งในหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับนโยบายสุวรรณภูมิหลายตำแหน่ง เช่น พล.อ.อ.ชลิต พุกผาสุข ผู้บัญชาการทหารอากาศและรองหัวหน้าคณะปฏิรูปการปกครองในระบอบประชาธิปไตย อันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นประมุข (คปค.) คนที่ 1 ได้รับการแต่งตั้งเป็นดำรงตำแหน่งประธานกรรมการบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และเป็นผู้ดูแลการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 นอกจากนี้ รัฐบาลของพล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ ยังมี พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ อดีตผู้บัญชาการทหารเรือดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พล.อ.สพรั่ง กลัยาณมิตร ผู้ช่วยเลขาธิการคณะมนตรีความมั่นคงแห่งชาติ (คมช.) และเป็นผู้ช่วยผู้บัญชาการทหารบกได้รับการแต่งตั้งให้เป็นประธานคณะกรรมการบริหารบริษัทท่าอากาศยานแห่งไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.) เป็นต้น
จากการสัมภาษณ์ข้าราชการระดับสูงผู้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับโครงการ พบว่า สาเหตุของการทำรัฐประหารเมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2549 นั้น ส่วนหนึ่งก็มาจากโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่ทหารต้องการกลับเข้ามามีบทบาทอีกครั้งในกระบวนการทางการเมืองต่อโครงการดังกล่าวซึ่งทหารเคยมีบทบาทและอิทธิพลมาก่อนเป็นระยะเวลายาวนานหลายทศวรรษ เรื่องนี้ได้รับการพิสูจน์และยืนยันภายหลังต่อมา จากหลายกรณีที่คปค. พยายามเข้าไปตรวจสอบความไม่ชอบมาพากลทั้งหลายในโครงการ คปค.ได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) ขึ้นเพื่อทำหน้าที่ตรวจสอบปัญหาทุจริตคอร์รัปชั่นที่เกิดขึ้นในรัฐบาลพรรคไทยรักไทย ซึ่งพบว่า คตส. ได้หยิบยกคดีที่เกี่ยวข้องกับโครงการสนามบินสุวรรณภูมิอย่างน้อย 2 คดีขึ้นมาพิจารณา คือ คดีกรณีจัดซื้อจัดจ้างปรับเปลี่ยนสายพานลำเลียงกระเป๋าสัมภาระผู้โดยสารและเครื่องตรวจสอบวัตถุระเบิดซีทีเอ็กซ์ และคดีกรณีจัดจ้างวางท่อร้อยสายไฟฟ้าใต้ดินภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ นอกจากนี้ รัฐบาลของพล.อ.สุรยุทธ์ และสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (ที่ได้รับการแต่งตั้งโดยคปค.) ยังได้ทำการตรวจสอบข้อเท็จจริงหลายกรณีในสนามบินสุวรรณภูมิ เช่น กรณีทางวิ่งและทางขับของสนามบินเกิดรอยแตกร้าวทั้งที่เพิ่งเปิดใช้สนามบินได้ไม่กี่เดือน หรือ กรณีตรวจสอบพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษีภายในอาคารผู้โดยสารของสนามบินที่เอื้อประโยชน์ให้เอกชนบางราย เป็นต้น


จากที่กล่าวมาทั้งหมดจะเห็นได้ว่า “ทหาร” เป็นผู้มีบทบาททั้งทางตรงและทางอ้อมในการกำหนดนโยบายในการสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมาโดยตลอดตั้งแต่ยุคริเริ่มโครงการ ดังจะเห็นได้จากรัฐบาลทหารสมัยจอมพลสฤษดิ์ผู้ดำริแนวคิดในการก่อสร้างทั้งที่ผลการศึกษาบ่งชี้ว่าสนามบินแห่งใหม่เป็นเรื่องของอนาคตในระยะยาว รัฐบาลทหารสมัยจอมพลถนอม กิติขจร เป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการเวนคืนและซื้อที่ดินเกือบ 20,000 ไร่ และเป็นผู้เร่งรัดผลักดันให้บริษัทนอร์ทรอปแห่งสหรัฐอเมริกาเข้ามารับสัมปทานก่อสร้างสนามบินซึ่งจะผูกขาดกิจการพาณิชย์ภายในสนามบินเป็นเวลา 20 ปี บทบาทของกองทัพในยุคพล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ เป็นผู้คัดค้านสำคัญมิให้รัฐบาลของนักการเมืองดำเนินการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ได้ในยุคที่ทหารมิได้เป็นผู้รับผิดชอบโดยตรง รัฐบาลในยุครสช.เป็นผู้อนุมัติโครงการโดยลงมติคณะรัฐมนตรีประวัติศาสตร์ให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่าที่ล่าช้ามาเป็นเวลาหลายสิบปี ความพยายามของกองทัพในการประนีประนอมกับฝ่ายการเมืองในการเข้ามาตรวจสอบการดำเนินการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิในยุคที่ไทยรักไทยเรืองอำนาจ หรือ แม้กระทั่งการเปิดใช้สนามบินในยุคที่ทหารเข้ามามีอิทธิพลโดยตรงต่อโครงสร้างอำนาจการเมืองของไทย
การทำรัฐประหารปี พ.ศ. 2549 การเปิดใช้สนามบิน และการรื้อฟื้นเรื่องอื้อฉาวที่เกิดขึ้นในการก่อสร้างสนามบินเป็นการตอกย้ำให้เห็นว่า “ทหาร” ยังคงเป็นตัวแสดงหลักที่มีอิทธิพลและบทบาทในการเมืองไทยมาตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมาในแต่ละยุคสมัยในรูปแบบที่แตกต่างกันทั้งโดยตรงและโดยอ้อม การศึกษากระบวนการทางการเมืองและกระบวนการกำหนดนโยบายของไทย ผ่านการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่ยืดเยื้อยาวนานมาเกือบ 50 ปี สามารถทำให้เราเข้าใจการเมืองไทยได้ว่า กระบวนการทางการเมืองไทยยังมิได้เปิดกว้างต่อภาคส่วนและตัวแสดงอื่นๆ เท่าใดนัก ตัวแสดงหลักทางการเมืองไทยยังคงคล้ายกับตัวแสดงทางการเมืองไทยเมื่อ 50 ปีก่อน คือ ทหาร และ ระบบราชการ ผ่านการสมประโยชน์กันของทั้ง 2 ฝ่าย ในขณะที่ภาคส่วนและตัวแสดงอื่นๆ เช่น นักการเมือง นักธุรกิจการเมือง นักวิชาการ ภาคประชาชน สื่อสารมวลชน อาจเข้ามามีบทบาทได้บ้างในบางช่วงบางระยะเวลาทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความอดทนของทหารในกระบวนการทางการเมืองของไทย
ผู้เขียนมองว่า การเมืองในรูปแบบต่างๆ ที่นักวิชาการทั้งหลายที่ผู้เขียนหยิบยกมาให้เห็นข้างต้นนั้น ไม่ว่าจะเป็น การเมืองแบบพหุรัฐสังคม การเมืองของนักธุรกิจการเมือง การเมืองของนักเลือกตั้ง การเมืองของกลุ่มทุนเบ็ดเสร็จ การเมืองภาคประชาชน หรือแม้กระทั่งปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นในปัจจุบันที่เรียกกันว่า ตุลาการภิวัฒน์ หรือ ประชาภิวัฒน์นั้น อาจมีหรือเกิดขึ้นได้ แต่เป็นเพียงแค่ “ปรากฎการณ์ชั่วคราว” ในระบบ

ผู้เขียนมองว่า การเมืองในรูปแบบต่างๆ ที่นักวิชาการทั้งหลายที่ผู้เขียนหยิบยกมาให้เห็นข้างต้นนั้น ไม่ว่าจะเป็น การเมืองแบบพหุรัฐสังคม การเมืองของนักธุรกิจการเมือง การเมืองของนักเลือกตั้ง การเมืองของกลุ่มทุนเบ็ดเสร็จ การเมืองภาคประชาชน หรือแม้กระทั่งปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นในปัจจุบันที่เรียกกันว่า ตุลาการภิวัฒน์ หรือ ประชาภิวัฒน์นั้น อาจมีหรือเกิดขึ้นได้ แต่เป็นเพียงแค่ “ปรากฎการณ์ชั่วคราว” ในระบบการเมืองไทยเท่านั้น ในขณะที่ “การเมืองโดยทหาร” และ “การเมืองของระบบราชการ” กลับกลายเป็นสิ่งที่ “ฝั่งแน่น” ในระบบการเมืองไทยที่เรามิอาจปฏิเสธได้ตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา